Letecká technika

  Radar:

    Nejvýznamnějším prostředkem pro zjišťování leteckých objektů stále zůstává radiolokátor, který funguje tak, že vysílá elektromagnetické záření, jehož část, odražená od letounu se vrací do vysílače a ten pak díky tomu určuje polohu letounu. To je patrné na následujícím obrázku:

  Pohlcování 

  Použitím materiálů a nátěrových hmot pohlcujících radarové záření (RAM – Radar Absorbent Materials) je možno přeměnit dopadající záření na tepelnou energii a snížit tak jeho odraz. Tyto materiály našly zatím větší uplatnění než tvarování celého letounu. Každá látka RAM je přitom optimalizována na určitou frekvenci či rozsah frekvencí radarů protivníka.

   Rušení

    Poměrně novým prvkem pro snížení zpozorovatelnosti letounu pro radar je vysílač stejného signálu, který se odráží od letounu, ale s opačnou fází. Obě fáze se tak vyruší a k radaru se nevrací nic. Při ozáření více radary současně z různých směrů však musí tento úkol řešit velmi výkonný počítač.

 

  Infračervené (tepelné) záření:

    Letoun, který je “neviditelný” pro radar může být velmi dobře viditelný pro jiné sledovací prostředky, které navíc mají proti radaru tu výhodu, že jsou prakticky nezjistitelné – nevyzařují žádné záření a jsou tedy tzv. pasivní. Mezi nejvýznamnější pasivní prostředky patří infračervená (IR - InfraRed) čidla. Největším emitorem tepelného záření je u letadla pohonná jednotka, zejména pak výtoková tryska a z ní vycházející spaliny. IR záření lze ovšem zjistit ve značné míře i v prostoru pilotní kabiny, kde jsou elektrotechnické přístroje zahřívány svým provozem a u letounu samotného, jehož povrch se zahřívá třením proudícího vzduchu. U trysek je nutno výtokové plyny ochlazovat, což se daří při použití dvouproudových motorů, u nichž jsou vycházející zplodiny smíchávány se vzduchem a tak ochlazovány. K mnohem rychlejšímu ochlazení oproti tryskám s kruhovým průřezem pak dochází u trysek štěrbinových, u nichž se také snižuje hlučnost. Ústí trysky jsou pak zespodu zakryta překryty, takže nejsou viditelná při pohledu ze země (což také přispívá ke zvýšení bezpečnosti proti IR naváděným střelám). Zahřívání elektronických přístrojů na palubě letadla je řešeno jejich stíněním a chlazením. Rovněž tak povrch letounu (zejména náběžné hrany) je ochlazován – například pohonnými látkami.

  Elektromagnetické emise:

    Obranou proti pasivním prostředkům zaměřeným na sledování elektromagnetického vyzařování elektrotechnických zařízení a avioniky je minimalizace jejich elektromagnetických emisí a používání pasivních systémů jako např. IR přístrojů pro noční vidění a minimalizace činnosti aktivních systémů (omezení radaru na krátké pulsy, utajený provoz, navigování pomocí inerciálních systémů a GPS, k nezbytné komunikaci použití směrových antén pro spojení přes družici).

  Akustické a optické utajení:

    Hluk, který je způsobován především pohonnou jednotkou, je snižován u letounu B-2 například tím, že podzvukové proudění okolo letadla je ve vstupech k motorům urychleno na nadzvukovou rychlost a v sacích kanálech opět zpomaleno na rychlost subsonickou – zvuk se tedy nemůže šířit směrem dopředu. Hluk směrem dozadu vzniká mísením výtokových plynů s okolím. Snižuje se tedy urychlením mísení pomocí štěrbinových trysek a snížením výtokové rychlosti pomocí dvouproudových motorů. Jako doplněk v obou případech slouží materiály tlumící zvuk. Hluk vznikající prouděním vzduchu okolo letadla se snižuje čistými aerodynamickými tvary. Optické prozrazení letounu je možno eliminovat jeho nasazením v nočních hodinách nebo za snížené viditelnosti (při níž ale zase nefungují plnohodnotně IR systémy pro vizuální kontakt pilota). Denní zpozorování je sníženo zatím jen kamufláží – i když se v poslední době objevují myšlenky o tzv. “inteligentní” kamufláži, založené na tekutých krystalech, jimiž by byl na povrch letounu promítán obraz pozadí za letounem.

Z TOHO VYPLÝVÁ, ŽE LETOUN NEMŮŽE BÝT NIKDY 100% NEVIDITELNÝ, MŮŽE SE STÁT POUZE HŮŘE ROZPOZNATELNÝM!